“民参军”的发展趋势，正变得越来越明朗。

自2015年军民融合上升到国家战略以来，各地为打破军地分割、军民分割，相继拆除壁垒、降低门槛，军民融合产业逐渐进入快车道。这些“融合”的产业主要包括核工业、航空工业、航天工业、船舶工业、兵器工业以及电子信息产业。

围绕军民融合的两个主题也日益热络：“军转民”还是“民参军”？

就无人机领域而言，在军民融合的道路上，西安爱生无人机技术有限公司可以说是“军转民”的代表，而专注大载重长航时无人直升机的北京中航智科技有限公司（以下简称中航智）则是“民参军”的代表企业。

中航智董事长田刚印曾公开表示，军民融合是中航智发展过程中“特别大的机遇。”

这样的“机遇”，中航智到底把握得怎么样？

发展无人直升机是“大势所趋”

位于亦庄经济开发区同济南路20号院1号楼的中航智北京总部大楼，看上去相当内敛和不显眼。

但第一次进入中航智展厅时却让人眼前一亮：一面五星红旗前，各种型号的无人直升机鳞次栉比一字儿排开，气势雄伟。

中航智北京总部展厅/图 来源宇辰网

陪同我的中航智市场部工作人员热情地介绍各个型号机型的辉煌过往，不过也表示，展厅只是中航智产品的部分展示，因为涉密，有些并不方便“露脸”。

“我们已有几个型号的产品通过竞标的方式进入到国家装备候选目录。”有关公司“参军”的产品，中航智总设计师杨志梁如此谨慎地说。

杨志梁之前是中航工业做有人机的工程师，如今转到无人机领域的他告诉记者，目前世界上的无人直升机，凡是起飞重量在两三百公斤以上的，基本上以军用和准军用为主。之所以如此，主要原因在于这样吨位的飞机，无论研发成本还是制造成本，以及使用成本都比较高，从经济上来说，目前用于民用方面相对效益较差，用于民用的“经济效益较好的无人直升机起飞重量一般在一百公斤以下。”

所以，从公司产品本身的技术定位来说，中航智做的是相对更高端、起飞重量更大，飞行更快、更远，航时更长，且目前以军用和准军用为主、民用为辅的产品。

中航智的无人直升机在业界最为人所知的莫过于其电控分控共轴技术。

根据中航智方面的说法，该技术是采用电动分控和轴内操纵技术，实现了轻量化、智能化、高可靠的共轴直升机操纵系统。

其电控共轴直升机产品发展也经历了三个阶段：最大起飞重量350千克的TD220共轴双旋翼无人机；最大起飞重量3吨的T333；以及在研的TD10,中航智对这款在研无人直升机的期许是：它将填补无人直升机最大起飞重量15吨的空白。

由于经济社会的发展，人命和人力正变得越来越金贵。不仅中国如此，世界各地都是一样。这预示着，无人直升机用于军事将毫无疑问地也是一种趋势。杨志梁说，培养一个有人战斗机飞行员，在美国要几百万乃至上千万美元，成本非常昂贵。“美国已经做了一个无人机发展规划，在一二十年以后，绝大部分的作战飞机都要从有人换成无人，尤其是对于那些国土面积比较小、技术比较落后国家的战争，基本上都会用无人机去解决问题。相对于有人机，无人机成本低，而且很有效。”

这个道理也适用于其他领域，杨志梁认为，无人化将是全世界的趋势，中国也不能例外，“发展无人机产品，中航智既是响应国家的需要，也迎合了世界的发展潮流和发展趋势。”

这种大势所趋里，自然也跟我国特殊的国防、地理环境以及反恐处突的需求息息相关。“边界巡逻以前靠人，如果用固定翼飞机进去巡逻，需要有一定长度和宽度跑道的机场，有一定的使用条件和环境限制，但无人直升机不需要跑道。”

目前，中航智也是承担军方无人直升机重点型号的唯一民营企业。

从地下室创业到员工超500人

“这个世界没有谁比谁更聪明，只有谁比谁更勤奋”。

作为中航智的董事长，同为80后的田刚印显然并没有认为“这个世界笨得不可思议”的汪滔狂妄。

中航智董事长田刚印/图 来源网络

中航智的创立可以追溯到2007年，田刚印那时候与同学租住地下室创业，成功研制出一套飞控系统。

进军无人机直升机整机领域是在3年之后，当时团队已有30多人，账面上超过2亿巨款。

但做整机的难度超出预想，也超出了资金预算，一度几乎“弹尽粮绝”。

一则流传甚广的报道显示，田刚印带着团队和样机去新加坡航展寻求合作，得到淡马锡青睐，但最终因为对方提出的必须将公司搬到新加坡的要求而拒绝。

这次拒绝的代价是35亿的资金加持。

但田刚印认为总部和技术都必须留在中国。

田刚印的坚持也得到了回报。先是北京市政府为他们提供了5000万元的资金支持，在随后的北京科技博览会上，其产品赢得军方垂青，之后接到军方通知前往西部靶场进行飞行演示。

2012年，北京中航智科技有限公司正式成立，同年TD220共轴无人直升机首飞成功；次年，其无人直升机指引精确制导武器首发命中；2014年，中航智通过军工资质认证，获得军工四证；到2015年，通过比测，获得某无人直升机型号研制任务，成为“装备研制总体”单位，同年，深圳联合飞机科技有限公司全资收购北京中航智公司。2016年，中航智无人直升机装备产研基地在深圳开工建设，同年为中国海关提供某无人直升机系统，并成为应用于新疆和广西口岸，且获得国内某型号航空发动机型号研制任务；2017年，中航智与西北大学达成校企合作，成立了“中航智-西工大人才培训基地”、且与南航航空学院成立了“中航智-南航航空学院产学研基地”，研发的TD450共轴无人直升机首飞成功；2018年，T333共轴无人直升机首飞成功……

中航智展厅内的无人机桨叶/图 来源宇辰网

如今，中航智已是国家和中关村“双高新”技术企业、军民融合单位。且已经发展为全系列产品和整体解决方案供应商，以及覆盖农业、电力、海事、军事、执法、公共安全、环境保护、地质勘探等领域的生态型企业。拥有多项核心技术和专业技术，其中旋翼驱动系统、旋翼驱动方法及装置专利技术已在中国、美国、澳大利亚、俄罗斯、日本获得国家发明专利。公司董事长田刚印也是中央军委装备发展部及科技委的无人机专家、北京理工大学无人飞行自主控制研究所所长，南京航空航天大学无人飞行器研究所所长。

与此同时，除了北京总部外，中航智目前在新疆还有试飞、测试基地，在西安、深圳有研发或生产基地、在合肥还有制造、售后和培训基地。

截止目前，公司已有超过500人的规模。除了电控共轴操纵系统外，还有包括中航智自主研发，目前国际领先的HeliAP自动飞行控制系统这样的核心技术。以及第四代无轴承旋翼、高原高速无人直升机、倾转旋翼无人机、航空重油活塞发动机等技术储备。

跟风或导致共享单车式结局？

在去年举行的珠海航展上，无人直升机是整个航展的重要看点，各家企业纷纷拿出新品亮相。中航智在研的最大起飞重量可达15吨的庞然大物TD10更是吸引了海量的关注。

中航智在研的TD10在珠海航展惊艳亮相/图 来源宇辰网

杨志梁说，中航智最开始选择做无人直升机，并不仅仅是看到无人直升机的前景，也跟公司老板田刚印的个人经历直接有关。田刚印刚从大学毕业出来的时候，主要就是做无人直升机飞控。相对其他产业，航空具备技术高门槛、资金高门槛、人才高门槛、研发周期高门槛等特征，但相对而言，无人直升机比有人直升机，无论是技术方面，还是资金投入都要低很多。“我们老板喜欢航空，但当时他还比较年轻，还没积累到那么多技术资本，所以选择无人直升机作为突破口。”

对于如今很多厂家都在搞无人直升机的现况，杨志梁说，中航智并未觉得有压力。在他看来，认真做研发的其实不太多，换而言之，很大部分可能只是跟风而已。这种情况就跟共享单车一样，要真正做成稳定可靠成建制、成批量的产品，让客户信任，其实很难。“不是说飞起来就解决问题了，你要形成一个产品，乃至形成一个产业、一个产业链很难，仅是飞起来与这目标还差了十万八千里。”尤其是在高端领域，技术含量因为非常高，并不是有钱就行，这意味着最终能真正坚持下来的不会有多少。

而对于有关无人直升机的前景，他也直言，不至于会发展成像汽车或者手机那样的产业规模，从国内外航空产业的产值看，“所有的航空加起来可能还不及一个通用汽车。”这种说法虽然有点夸张，但杨志梁说，从美国这样的军事强国来看，其航空就业人口里，制造业有40多万，加上维修和保养服务大概有100万，其航空产业的产值，连工业生产带服务大概也只占GDP的1%左右。对于中国来说，要变成一个世界性的大国，航空强国是一个必备的条件，但无论是目前的从业人员还是市场规模来说，与发达国家比都还有很大的差距。

经过数年军民融合的实践，杨志梁说，“对于搞研发的人来说，首要目标是满足用户的要求，让用户满意。”简单说，就是要考虑怎么满足军民的用户要求。军民融合近几年很热络，军用产业对民营企业设置的门槛也渐渐降低，只要有实力，不管是民营企业，还是国有企业，都可以在一个平等的环境下进行竞争。客观上讲，无论是民营企业“参军”，还是军转民，道路都更畅通了，对企业来说生存环境也更好了。这样的军民融合，有利于双方的相互提高，突破生产要素的交流，也是改革开放的延续。

中航智的愿景或者说公司的目标，是希望做成国内无人机界的“华为”或者“波音”，杨志梁说，“以国内目前的市场来说，如果把我们的军民用市场潜力全部开发出来，起码可以养活两三个一两千人的无人直升机公司。”

来源：宇辰网